Buon compleanno Ferrari F40, la mamma di tutte le supercar

Compie 30 anni la più straordinaria e amata Rossa di sempre. Fu la prima a portare su strada prestazioni estreme

Quel 21 luglio del 1987 - giusto 30 anni fa - cambiò il mondo delle auto: nacque l'epopea delle supercar perché al Centro Civico di Maranello, dove oggi sorge il Museo Ferrari, venne presentata sua maestà F40 che
- come spiega bene il nome suggerito al Drake dal collega Gino Rancati - celebrava il 40° anniversario della Casa di Maranello.

 

Trovare un’erede per la 288 GTO sembrava impossibile. Con 400 Cv, 305 Km/h di velocità massima e accelerazioni mozzafiato grazie al rapporto peso potenza di appena 2,9 Kg/Cv quella macchina era effettivamente difficile da battere. Ma c’erano da festeggiare i 40 anni della Ferrari e occorreva andare per forza oltre. Così la casa di Maranello nel 1987 realizza una specie di F1 adattata all’uso stradale: la scocca nasce facendo largo uso di Kevlar, mentre la carrozzeria è in fibra di vetro, con il cofano (interamente sollevabile come sulle sport prototipo) coperto da un enorme pezzo di plexiglass per lasciare in vista il motore. Spettacolo. 

Il musetto piccolo, lo spoiler posteriore gigantesco, le ruote posteriori da 335/35 la facevano quindi somigliare esattamente a quello che era: una vera macchina da corsa. Il V8 di 3000 cc biturbo sviluppava 478 Cv (siamo a 162 Cv/litro…) e le garantiva prestazioni inarrivabili: 4,1 secondi per scattare da 0 a 100 e 324 Km/h di velocità massima. La 288 GTO era stata battuta, ma la nuova macchina era molto impegnativa da guidare, per via dell’elevatissima potenza e del turbo, e solo pochi piloti poterono apprezzarne le sue grandi capacità dinamiche.

 “La guidabilità dei primi prototipi - spiega oggi Dario Benuzzi, test driver con una lunghissima esperienza in Ferrari, che partecipò a un lavoro di collaudo arduo e meticoloso - era scarsa. Per domare la potenza del motore e renderla compatibile con un modello stradale, fu necessario sottoporre a innumerevoli test ogni aspetto della macchina: dai turbocompressori all’impianto frenante, dagli ammortizzatori agli pneumatici. Il risultato fu un eccellente carico aereodinamico e un’alta stabilità anche a velocità estreme. Ottenemmo esattamente la vettura che volevamo, con pochi comfort e senza compromessi: priva di servosterzo, servofreno e dispositivi elettronici, richiede abilità e impegno al pilota ma lo ripaga generosamente con un’esperienza di guida unica. La precisione della sterzata, la tenuta stradale, la potenza dei freni e l’intensità dell’accelerazione raggiunsero livelli allora ineguagliati per un’auto stradale”.

Ma la F40, come la 288 GTO è passata alla storia anche perché fu oggetto di forsennate speculazioni, ma qui se possibile si andò perfino oltre: all'epoca la macchina era in listino all'esorbitante cifra di 400 milioni, ma veniva regolarmente venduta sul mercato "nero" a 1,5/2 miliardi di lire. Molti "amici" della casa di Maranello, riuscivano non solo a comprare l'F40, ma si facevano fare perfino lo sconto, aumentando ancor più il margine di guadagno delle loro speculazioni. E sì, perché spesso poco dopo l'acquisto, la sportivissima F40 cambiava subito proprietario. E non era raro vedere nomi famosi comportarsi come trafficanti di armi. Gente senza problemi di soldi gettarsi a capofitto nelle più turpi speculazioni.
La produzione della F40, infatti, doveva essere limitata. E già in poco tempo si era arrivati al raggiungimento del limite prefissato di produzione: 1000 esemplari.


Poi, "miracolo", proprio quando ormai la produzione della supercar doveva cessare, come d'incanto, la fabbrica di Maranello cominciava a sfornare F40 nuove di zecca. Possibile? Certo: la più veloce delle Ferrari fino allora non aveva ottenuto l'omologazione per il mercato americano (cosa più che normale viste le caratteristiche estreme della macchina), pertanto, l'importatore Usa, non aveva potuto far valere la sua clausola contrattuale che obbliga la casa di Maranello a destinare il 22 per cento della produzione Ferrari al mercato americano. Però, quando le quotazioni della F40 erano all'apice, e quando la macchina stava per uscire di produzione,  la vettura ottenne l'omologazione per il mercato Usa, e la casa fu obbligata a far fronte a una precisa clausola contrattuale costruendo altre 200 macchine. Che poi divennero, in totale, 1337 per la precisione. 

Superare l'omologazione Usa era un'impresa impossibile: l'F40 infatti era nata come sfida tecnologica per dimostrare al mondo intero il Know-how della casa di Maranello. Un missile costosissimo (quasi mezzo miliardo di lire nel 1987), dalle prestazioni estreme (oltre 300 Km/h di velocità massima e 450 Cv) che non aveva concorrenti: nessuno al mondo era in grado di produrre una vettura così.

E come resistere al fascino della pista? Dopo la 512 BB LM passano ancora molti anni perché la Ferrari presenti una macchina della categoria Sport. E ancora una volta la macchina arriva sotto pressione dei concessionari. Anzi, del concessionario francese che nel 1989, due anni dopo il lancio ufficiale del modello originale, vuole far partecipare una F40 alla 24 ore di Le Mans. Non a caso i primi due esemplari si chiamavano F 40 LM. La macchina era profondamente elaborata, aveva 780 cavalli e poteva raggiungere con il rapporto più lungo i 380 orari. La vettura ebbe un discreto successo anche fra altre scuderie, così la Ferrari costruì una decina di F40 di questo tipo, cambiando però la denominazione in un più generico “Competizione”.

E poi? Chi pensava che dopo l’F40 sarebbe stato impossibile fare qualcosa di più veloce e sportivo si è dovuto ricredere davanti alla F50, presentata al Salone di Ginevra del 1995 per celebrare i cinquant’anni d’attività della Ferrari. La macchina venne presentata proprio dalla stessa Ferrari come una F1 a ruote coperte, ed effettivamente l’F50 aveva la stessa monoscocca in fibra di carbonio delle F1, a cui erano agganciati motore e sospensioni. All’epoca era l’unica auto al mondo a proporre questa soluzione su una vettura omologata per circolare su strada.

Fonte: Repubblica.it